El reciente incidente marítimo ocurrido el 26 de septiembre de 2026, cuando el buque M.V. SEABOARD EXPLORER, que transportaba mercancías desde Brooklyn, Nueva York, hacia Río Haina, República Dominicana, enfrentó condiciones marítimas adversas y perdió varios contenedores en el mar, nos ofrece la oportunidad de explicar una figura poco conocida del derecho marítimo: la echazón.
Desde tiempos antiguos, los capitanes de embarcaciones han tenido que enfrentar situaciones extremas en las que, para salvar el barco, su tripulación y las mercancías transportadas, resulta necesario sacrificar parte de la carga, arrojándola deliberadamente al mar.
Esta práctica se conoce jurídicamente como echazón y constituye uno de los ejemplos más representativos de la denominada avería gruesa o común.
La lógica de esta institución es sencilla: cuando se sacrifica una parte de la carga para salvar el conjunto de la expedición marítima, el sacrificio no debe recaer exclusivamente sobre el propietario de las mercancías perdidas, sino que, cuando concurren los requisitos legales, debe distribuirse proporcionalmente entre los intereses beneficiados.
En la República Dominicana, la Ley núm. 5-23, del 19 de enero de 2023, sobre Comercio Marítimo, regula esta materia. Su artículo 549 define la avería gruesa como un sacrificio o gasto extraordinario realizado intencional y razonablemente para preservar los bienes comprometidos en una aventura marítima frente a un peligro real, actual o inminente.
Por su parte, el artículo 551, numeral 2, reconoce expresamente la echazón o lanzamiento de efectos al mar para aligerar una embarcación como uno de los sacrificios que pueden constituir avería gruesa.
Pero existe una diferencia fundamental que conviene destacar: no es lo mismo que un capitán ordene arrojar mercancías al mar para salvar su embarcación que la caída accidental de contenedores como consecuencia del oleaje, los fuertes vientos o una tormenta.
En el primer supuesto, podríamos encontrarnos frente a una echazón susceptible de ser calificada como avería gruesa. En el segundo, habría que examinar las circunstancias del accidente, las condiciones del transporte y las posibles responsabilidades de la naviera.
En relación con el incidente del M.V. SEABOARD EXPLORER, la información comunicada hasta ahora sobre la pérdida de contenedores por la borda no permite afirmar que se tratara de una echazón deliberada. Para establecerlo, sería necesario conocer los informes oficiales de la embarcación y las circunstancias exactas en que ocurrió la pérdida.
Otra cuestión importante es determinar quién debe responder frente a los propietarios de las mercancías. La existencia de condiciones meteorológicas adversas no exonera automáticamente de responsabilidad al transportista. Es necesario examinar el contrato de transporte, las obligaciones de seguridad y estiba, las circunstancias del siniestro, la legislación aplicable y las coberturas de seguro contratadas.
Asimismo, cuando procede la avería gruesa, su liquidación y distribución responden a reglas especiales que pueden involucrar al propietario de la embarcación, los intereses sobre el flete y los propietarios de las mercancías salvadas.
La principal enseñanza es que el derecho marítimo distingue entre el sacrificio voluntario para salvar una expedición y la pérdida accidental de mercancías. Aunque ambas situaciones pueden producir consecuencias económicas semejantes, sus efectos jurídicos son diferentes.
Por eso, ante cualquier pérdida de mercancías durante una travesía marítima, resulta indispensable determinar primero qué ocurrió realmente, antes de atribuir responsabilidades o considerar extinguidas las obligaciones de quienes participaron en su transporte.
La echazón es, en definitiva, una expresión de un principio de solidaridad propio del comercio marítimo: cuando el sacrificio de uno permite salvar los bienes de muchos, la ley puede imponer que sus consecuencias económicas sean compartidas.
